Тест-драйв Kawasaki ZZR 1100: легенда 20 века

С каждым годом автомобили становятся доступнее, их становится больше… С мототехникой в Кирове вырисовывается аналогичная тенденция, и если еще лет 6 назад человек на японском мотоцикле означал достаток, связи и не последнее положение в обществе, то теперь мотоциклами обладают и студенты и менеджеры и доктора. Другими словами – люди из разных слоёв и структур. Однако, это не говорит, что для некоторых людей мотоцикл не является чем-то сокровенным, дорогим, близким и желанным. Михаил как раз из тех, кто долго и планомерно шел к своей цели.

Поначалу я хотел было сделать тест-драйв мотика сам, но кто как не владелец расскажет обо всех особенностях техники?

Михаил Мокрушин:
—Kawasaki ZZR 1100, он же «Зизер», по праву заслужил титул самый быстрый мотоцикл ХХ века. Рекордсмен книги рекордов, флагман модели Kawasaki целых 6 лет. Он был королем автобанов мира, не важно, в какой части земного шара они были проложены. Безусловно, «Зизер» - мотоцикл-легенда, который имеет множество поклонников и фанатов по всему миру. Но если и говорить о нем предметно, то лучше, так сказать, разобрать все по пунктам. Дело в том, что за время своего существования, «Зизер» оброс слухами и легендами и за все время, что я на нем ездил, что-то подтвердилось, что-то нет.

Двигатель

Рядная четверка объёмом 1052 см3 перекочевала на ZZR с предшественника, модели ZX 10, прибавив в объёме 100 см3 к уже имеющемуся литру, а также сложную систему наддува, которой так гордятся японцы и ненавидят наши механики, обслуживающие «Зизеры» после нерадивых хозяев. Она вкупе с увеличенным объёмом дала мотоциклу 147 лошадиных сил и 110 н./м. тяги. Лично мне эта система никаких хлопот не принесла, фильтр меняется очень быстро и легко, главное во время сборки проверить все плоскости на плотное прилегание друг к другу.

Когда я забирал свой мотоцикл из салона, честно говоря, побаивался «откручивать» ручку газа и выпускать японских лошадок, хлебнувших вятского бензина, на волю, но потом собрался духом и поехал. Первую сотню мотоцикл набирает молниеносно. Переключаясь на вторую передачу, я невольно вскрикнул от мощного пинка под зад, который стащил пятую точку почти на пассажирское сиденье. Мощность двигателя и особенно крутящий момент заметно помогают на трассе. Совершая обгон, вы можете не переключатся на пониженную передачу - тяга здесь, как у локомотива. Максималка в 290 км/ч и сегодня не может не восхищать, но после 250 разгон становится не так выражен как поначалу. Лично я разгонял мотоцикл до 270.

Из минусов - шумная работа агрегата. Это не издержки, связанные с возрастом, это обусловлено наличием цепи генератора, которая издаёт характерный треск. А вот подсасывание воздуха системой наддува – прямое последствие долгой эксплуатации аппарата, и систематического нагрева короба воздушного фильтра. Это техническое звено требует особого внимания, поскольку в карбюраторы будет попадать лишний воздух и, как следствие, будет наблюдаться неправильная работа двигателя и потеря мощности.

Коробка

Механизм коробки передач «Зизера» оброс легендами и слухами. Когда я покупал свой Kawasaki, многие меня отговаривали от этого сомнительного приобретения, ссылаясь именно на злосчастную вторую передачу. Ругают её все кому не лень, в защиту ZZR могу сказать, что и на Honda и на Yamaha и на Suzuki встречается эта болячка, может в меньшей степени, но встречается. Но, как говорится, не одно, так другое. Шум и неточность переключения передач – вот что было присуще КПП мотоцикла. В моём «Зизере», например, во время динамичного разгона, при переключении с пятой на шестую, можно было попасть на нейтраль, больше «сюрпризов» связанных с КПП не было.

Выхлоп

Выхлоп в стандартном исполнении неплох, но имеет один существенный недуг - он сильно подвержен коррозии. Я избежал проблем с этим, поскольку на моём мотоцикле штатная система была заменена на систему марки JMSA 4-1-2 из нержавеющей трубы и карбоновых банок. Доработка предала большому мотору бас на низах и всё заполняющий рокот в диапазоне средних и высоких оборотов.

Проблема с коррозией на выхлопе решаема и имеет три решения: первое - смириться и ездить с дырявым выхлопом, второе – купить тюнингованную систему выхлопа из нержавейки, третье – зачищать, заваривать, одним словом обслуживать по мере возникновения проблемы.

Подвеска и ходовая часть

Kawasaki zzr 1100 мотоцикл не маленький, сухой вес в 228 кг положительно влияет на управление на больших скоростях, мотоцикл идет словно по рельсам и никакой боковой ветер или поток воздуха от встречных грузовиков не способны сбить его с, заданного пилотом, курса. В городском же трафике приходится долго привыкать к весу и габаритам этого двухколёсного тяжеловеса. Мотоцикл благодаря своей длинной базе прощает множество ошибок при езде, лично я отметил это достоинство, когда чуть не словил хайсайд в одном из поворотов, но стоило плавно сбросить газ, как мотоцикл встал на нужную мне траекторию и падения удалось избежать. Но всё же слишком геройствовать не стоит, поскольку рискуешь оказаться придавленным 250 килограммами.

Передняя подвеска имеет ряд простейших настроек, связанных с регулировкой жесткости. Она отлично отрабатывает кировские ямы и неровности российских дорог, но даже при самых жестких настройках, когда едешь с пассажиром, при попадании в яму, легко пробиваются сальники вилки. Замена сальников и пыльников дело не сложное, но весьма не дешёвое - за комплект из двух сальников и двух пыльников придется выложить порядка 2300 рублей, плюс масло в вилку, а это еще не менее 400 рублей.

Задняя подвеска так же имеет ряд настроек поджатия и отбоя. К задней подвеске за все 2 года я так и не притрагивался, так как считал, что она настроена оптимально под мой стиль езды.

Внешний вид

Дизайн Kawasaki явно опередил свое время и даже сейчас выглядит неплохо и все ещё способен притягивать взгляды прохожих во время вечерних прохватов по городу. Поворотники, внедренные в передний обтекатель, отлично читаются соседями по потоку, но у них есть два существенных недостатка – хрупкость и цена. Однажды, паркуя «Зизер», я зацепился штаниной джинсов за лапку заднего тормоза, и благополучно положил его на бок вместе с собой, настолько аккуратно, на сколько это было возможно, но это не уберегло правый поворотник от гибели. Продавцы запчастей отлично знают эту особенность и просят какие-то нереальные деньги, я лично отдал 3000 рублей за один плафон.

Пластик - огромный плюс мотоцикла, толстый и плотный, практически не вибрирует в суровых российских реалиях. Аэродинамика так же на высоте. На скоростях до 200 я со своими 190 сантиметрами роста практически не пригибался. Смущает только маленький дорожный просвет мотоцикла: нередко проезжая лежачих полицейских, мне приходилось привставать с байка, дабы не зацепить о них плугом. Посадка практически классическая и расстояние в 400 километров преодолеваются за один прострел.

Отдельно хочется отметить свет и шкалу приборов которая на больших скоростях очень плохо читается. Двигаясь за городом, ночью, даже с дальним светом, освещения катастрофически не хватает, что уж говорить про ближний свет - он просто не заметен. Так же, настроить луч фары, не снимая передний обтекатель, практически нереально - регулировочные винты глубоко под облицовкой. Я настроить фару так и не смог.

Подытожим

Итак, Kawasaki ZZR 1100 получился весьма не однозначным. Он имеет множество положительных сторон и множество недостатков. Одно можно сказать точно: это не спортбайк для езды по треку, это спорттурист для опытных райдеров, которые ясно понимают предназначение этого мотоцикла и способны раскрыть весь его потенциал. И напоследок отмечу одно из главных достоинств «Зизера», которое способно заставить вас закрыть глаза на некоторые из его слабых сторон - это цена. Ценник на «живую»! модель начинается от 160 тысяч рублей, что на данный момент является ценой «четырёхсотки».

Если вы хотите рассказать про свой автомобиль, мотоцикл или другое средство передвижения, будь то первый в семье раритетный «Запорожец» или коллекционный «Мерседес», пишите нам в редакцию или звоните по телефону 54-25-64. Мы с удовольствием предоставим вам такую возможность и поспособствуем в этом.