Кроссовер Kia Sorento третьего поколения будут продавать чуть ли не во всех частях света, но только в России его имя удлинили словом Prime («наилучший», «основной»). В каких конкретно аспектах «наилучший» и в какой степени «основной» я поехал разбираться к дилеру Kia в Кирове, компанию «Автомотор», а от туда устремился за пределы города, в сторону села Русское.

Платформа у Sorento прежняя не наилучшая, но сильно переделанная: колёсная база выросла на 80 мм, сзади — новый подрамник с увеличенными сайлент-блоками, изменилась геометрия подвесок. Кузов абсолютно новый: доля высокопрочных сталей возросла с 24% до 53, жёсткость кузова на кручение — на 14%. Если в Америке у Sorento на выбор три бензиновых мотора с наддувом и без (185–290 л.с.), то в Европе только 200-сильный дизель 2.2, четыре или два ведущих колеса, «механика» или «автомат». У нас же и выбирать не приходится: только дизель, шестиступенчатый «автомат» и полный привод – не густо.

Экстерьер.

Революция в дизайне почти всего модельного ряда Kia произошла в 2007-м году. Ее вдохновитель и духовный отец – господин Петер Шрайер, который более двадцати лет отдал оформлению моделей VAG (главным образом Audi). Ключевой и запоминающейся деталью единого стиля Kia стала форма радиаторной решетки, которую без лукавства назвали «пасть тигра». С 2007 года по наши дни, «пасть» эта открывается все шире. И вот, на Sorento Prime она уже не вписывается в единую линию с фарами, как это было у предшественника. Ну а если серьезно, то благодаря Петеру Шрайеру Sorento (да и вообще почти все модели Kia) приобрел некие нотки респектабельности и грациозности, что выделяет автомобили из общей массы.

Дизайн нового Sorento Prime напоминает ситуацию с волшебной палочкой, словно корейский Гарри Поттер произнес заклинание «Чуть чуть лакшери» и навел палочку на простой Sorento. Автомобиль не утратил преемственности со своим предшественником но во всех аспектах стал роскошнее. Оптика – выразительнее, линии – плавнее, хром – умножить на два. Снаружи новый автомобиль от дизайнерской команды Шрайера хоть и не производит взрывного эффекта, хотя он красивый, аккуратный и породистый, но оставляет крайне приятные ощущения. Но всё же если обратить внимание на некоторые детали, под некоторым углом, то видно, что сбоку, издалека, тандем решетки радиатора и головной оптики, отдаленно напоминает Jaguar XJ, задняя часть кузова, начиная от середины задней дверцы до крышки багажника тоже что-то напоминает. Задняя оптика содержит черты от «Фольксвагена Тоурега».

Интерьер.

Сказать честно, интерьер – сильная сторона Sorento. Приятен дизайн, сборка, качество материалов, но не обошлось без казусов. Например, демонстративная строчка нитками на передней панели, привычный для премиума атрибут кожаной отделки, здесь проходит по пластику. Зато пластику качественному, мягкому и плотно подогнанному. Но пластику. Детали отделки, выполненные из алюминия и лакированного дерева, выглядят вполне уместно и без перебора. Еще один минус, который заметил я – недостаточные диапазоны регулировок рулевой колонки для тех, чей рост переваливает за 185см. Удобство системы мультимедиа к сожалению оценить не удалось как и саму систему, так как на тестовом автомобиле она отказалась демонстрировать свое Prime превосходство и частично не функционировала.

Новый «Соренто» комфортнее со всех сторон: он увеличился в размерах, а сиденья стали гораздо удобнее как по форме и фактуре, так и благодаря большому количеству электрорегулировок – до 14 для водителя, включая изменение длины подушки, и 8 для переднего пассажира. Второй ряд лишен тоннеля между пассажирами и отличается удобной высотой от пола багажника до подушек, а также удобным наклоном спинки заднего дивана, которая к тому же и регулируется. Сиденья стали ниже, что облегчает посадку/высадку, а двери полностью закрывают пороги, благодаря чему они не покрываются грязью и не сулят вам неприятностей в процессе посадки.

Чтобы попасть в багажник, не нужно нажимать кнопок или водить ногой под бампером. Достаточно просто подойти к машине сзади в пределах полутора метров. Сперва Sorento пискнет — это вы попали в зону обнаружения. А секунд через восемь-десять, когда Kia убедится в ваших намерениях, электропривод откроет дверь вместительного отсека. Именно так мне говорила рекламная брошюра, но увы автомобиль мне не открылся с этой стороны таким способом, по старинке – кнопкой. Хотя возможно, во избежание казусов менеджеры отключили эту функцию.

Конечно, адаптивным ксеноном и светодиодами внешних световых приборов уже никого не удивишь, но и без них теперь никуда. Среди новых комфортных опций – подогрев всех и вентиляция передних сидений. В распоряжении водителя теперь есть система кругового обзора, автопарковщик, умеющий ставить машину вдоль, поперек и рулить при выезде с узкой стоянки. Находиться в автомобиле приятно, но вы всегда будете помнить о том что вы в KIA: маленькие кнопочки с унифицированных моделей, заглушки и вставки, все как на младших братьях. Преемственность поколений, в конце концов Prime это только фамилия, имя осталось прежним.

Двигатель, трансмиссия, подвеска.

Турбодизель 2.2 не даёт повода сожалеть об отсутствии бензиновой альтернативы. Да и совсем не факт что бензиновый силовой агрегат тут был бы уместен. Две сотни лошадиных сил не будоражат сознание, но тяги в нем— целых 441 Н•м. Даже у двигателя V6 3.3 крутящего момента меньше. На холостых дизель тарахтит умеренно, без вибраций. Стартует Sorento уверенно, сочно тянет с низов, а паспортные 9,6 с разгона до 100 км/ч недалеки от субъективных ощущений. Ускорения со средних скоростей впечатляют гораздо больше стартов с места, я одинакого динамично шел на обгон и на 60 км/ч и на 120км/ч.

К сожалению, в связке Двигатель – КПП слабым звеном у Sorento является коробка передач собственной разработки Hyundai-KIA, которая умеет мягко менять диапазоны, но делать это шустро её не научили (а может и не старались). Стоит поехать чуть резче, как возникают заминки и топтание вокруг одной передачи. При резком нажатии акселератора переключение на две ступени вниз происходит плавно и с паузами. Как будто автомобиль пытается дать мне возможность подумать, надо ли мне это. Причём в спортрежиме кроме подачи топлива и более поздней отсечки не меняется ничего. Эдакий спорт для особенных.

Вслед за слегка не внятным «автоматом» претензии к Kia как к кроссоверу премиум-статуса я бы предъявил к посредственному рулевому управлению. Я не ждал от Sorento управляемости кольцевого монстра, но даже обычному водителю кроссовера в штатных режимах было бы совсем не плохо знать что происходит с управляемыми колёсами. При переходе в Sport (кнопка на центральном тоннеле меняет настройки силового агрегата и электроусилителя, но не подвески) баранка тяжелеет, но это улучшает связь с машиной только на прямой. Изменение программы управления не избавляет от низкой чувствительности в управлении. А теперь представьте какая склонность к кренам у большого кроссовера и сделайте выводы сами.

Зато к плавности хода претензий нет. Прежний Sorento неплохо управлялся, но был недостаточно мягким и тихим. Нынешняя машина не тревожит раскачкой, умело сглаживает микропрофиль кировской дороги, не замечает мелкие и средние неровности.

Без лукавства можно отметить: шумоизоляция потрясающая. По словам корейцев, дополнительные звукопоглощающие маты позволили снизить уровень шума на 3–6%. На деле кажется, что улучшения куда масштабнее. Гул от набегающего воздуха и широких шин равномерно распределяется по салону, не мешая седокам общаться. Твердая пятерка.

В итоге Sorento Prime действительно воспринимается дороже. Ну конечно и цена будет выше, так что всё логично. Недаром обе машины остаются на рынке — пересечение аудиторий почти минимальное. Солидная внешность, богатые интерьер и оснащение, плавность хода и шумоизоляция достигли нового качественного уровня — чего не хватает? Баланса — как это уже не раз бывало с корейскими автомобилями.

Хорошему двигателю навязан далёкий от идеала «автомат», акцент при доводке ходовых качеств явно смещён в пользу комфорта, а управляемость осталась совершенно безвкусной. Вот у простого Sorento нет явно выдающихся качеств, но нет и явных провалов. Выбор между ним и Праймом — это выбор между хорошо зарекомендовавшим себя и новым. Еще один нюанс, подстерегающий будущих обладателей машины – скорость. Она в машине совершенно не чувствуется, и когда вы едете по дороге 60 километров в час, то складывается впечатление, что тащитесь тридцатку. Осознание того, что машина именно едет и едет достаточно быстро, километров 80 в час, приходит, когда стрелка мультимедийного спидометра переваливает за 120, а это уже угроза регулярного получения «писем счастья».

Ну и как всегда – все покажут продажи и опыт эксплуатации этих машин.