Honda возродила легендарную 400-кубовую «четвёрку»: зачем новой CBR400R FOUR автоматическое сцепление

Honda CBR400R FOUR возвращает формат, почти исчезнувший из современной средней кубатуры: рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 399 см³, высокие обороты и спортивный обтекатель. Серийную модель показали в марте 2026 года, а начало продаж в Японии назначено на 18 сентября. Цена составит 1 199 000 иен.

Новинку важно не путать с обычной CBR400R, у которой двухцилиндровый мотор. Версия FOUR получила 16-клапанную «четвёрку» DOHC жидкостного охлаждения мощностью около 59 л. с., электронную ручку газа и комплекс управляющей электроники. Самым необычным элементом стала E-Clutch, хотя шестиступенчатая коробка осталась механической.

Возвращение состоялось без копирования прошлого

Исторические CBR400 ценили за лёгкий набор оборотов и характер, напоминавший крупные спортбайки. У новой машины полностью изменено устройство шасси: установлены перевёрнутая картриджная вилка, регулируемый задний амортизатор, алюминиевый маятник и два передних диска с радиальными четырёхпоршневыми суппортами.

Снаряжённая масса заявлена на уровне 187 кг, высота сиденья составляет 780 мм, бак вмещает 14 литров. Получился компактный дорожный спортбайк, рассчитанный на город, извилистые трассы и повседневную эксплуатацию.

Автоматика не выбирает передачу

Название E-Clutch легко принять за обозначение автоматической коробки, но система работает иначе. Передачу по-прежнему выбирают ногой, а два сервопривода самостоятельно размыкают и смыкают сцепление. Электроника учитывает обороты двигателя, положение дросселя, скорость и выбранную ступень.

Благодаря этому можно трогаться, останавливаться и переключаться, не касаясь левого рычага. При этом ручное управление сохранено: достаточно нажать на рычаг, и человек сразу вмешивается в работу механизма. Автоматику разрешается полностью отключить через меню, поэтому эволюция механики не ограничивает привычный контроль.

Зачем E-Clutch малокубатурной «четвёрке»

Четырёхцилиндровый 400-кубовый двигатель раскрывается на высоких оборотах и требует чаще работать коробкой, чем крупный мотор с мощной тягой внизу. В плотном потоке постоянные переключения и удержание сцепления на светофорах утомляют левую руку. E-Clutch снимает эту рутинную нагрузку, не превращая мотоцикл в скутер.

При понижении система сглаживает соединение дисков и не даёт двигателю заглохнуть на слишком низких оборотах. В отличие от квикшифтера, она не снимает нагрузку кратковременным вмешательством в зажигание, а физически управляет сцеплением. Поэтому переключение происходит без удара по шестерням и получается мягче при обычной дорожной езде.

Компромисс между механикой и DCT

Полноценная трансмиссия DCT сама выбирает ступени и заметно усложняет конструкцию. E-Clutch легче и дешевле: она сохраняет обычную коробку, добавляя сервоприводы и управляющий блок. Для компактного спортбайка это позволяет удержать массу и не лишить человека контроля.

У технологии есть ограничение: она не рассчитана на мгновенное перескакивание через несколько передач подряд. Во время ранних испытаний инженер рекомендовал выдерживать между последовательными переключениями хотя бы 0,4 секунды. Для города и обычной трассы такая пауза почти незаметна, но трековый квикшифтер при предельно агрессивной езде способен работать быстрее.

CBR400R FOUR получила E-Clutch не ради модной электронной функции. Система делает высокооборотную «четвёрку» удобнее для новичков, пробок и ежедневных поездок, сохраняя ручной выбор передач и возможность полностью контролировать сцепление. Именно это сочетание отличает возрождённую модель от простой копии мотоцикла прошлого.

Материал не является рекламой и представляет субъективное мнение автора.

Изображение сгенерировано нейросетью

Читайте также:

• Мотоциклы Rift вышли на российский рынок: показываю новые модели и цены – стоит ли брать

• Завершил аренду под запрещающим знаком: что будет со штрафом и кто заплатит за эвакуацию каршеринга

• Каршеринг хотят прописать в законе: что будет со штрафами, о которых водитель узнаёт после поездки