Быть или не быть? Взять новый, но сыпучий УАЗ или поезженного, но проверенного корейца?

Наверняка перед вопросом «что взять?» вставал любой автомобилист, имея на руках определенную сумму денег. А как иначе. Сперва вроде бы решил, что вот, купишь машину и будешь рад-радёшенек, но когда заветная сумма в руках, начинаются терзания во все стороны, потому что прогадать не хочется.

И вот стоит типичный мужик, которому нужна машина и на рыбалку съездить, и в магазин за продуктами, и детей в сад отвезти и пятое, десятое. В общем машина на каждый день, на все случаи жизни. С одной стороны хочется новую машину и под эти требования попадает УАЗ, с другой стороны, откроешь Интернет, начитаешься про него страстей и думаешь,а нужен ли он такой?

А какие альтернативы? Их есть у нас, как говорится. Например SsangYong Kyron. Мне достался на тест автомобиль 2014 года с пробегом, внимание, 76 тысяч километров. При этом машина находилась в руках единственного владельца, которым была женщина. Трудно себе представить женщину за рулём рамного внедорожника, но, ПТС диктует факты.

Облик машины уже давно примелькался на кировских дорогах. В кузове отчетливо выражены элементы оптики: большие фары с двумя секциями, задние фонари тоже огромных размеров. Стоп-сигналы на таких не увидеть просто невозможно. В целом линии кузова просты и проложены через всю машину от кормы к носу. Решетка радиатора пропорциональна размерам оптики и выглядит одним из пазлов большой мозаики.

В этом автомобиле, как и во многих других рамных внедорожниках ценовой категории 0,8 — 1,3 миллиона рублей, нет заявки на уникальный дизайн, потрясающую геометрию и аэродинамику. Конечно, в машине просматриваются некоторые казусы. Например, задняя дверь кажется какой-то усеченной, по сравнению с передней, а багажное отделение выглядит массивным. Но если не рассматривать кузов по сегментам, глаз ни за что не цепляется, а наклон лобового стекла позволяет визуально облегчить машину, чего не скажешь об отечественном собрате «Кайрона».

Внутри все просто и понятно. Это может быть не только из-за того, что машина делалась с оглядкой на комфорт человека, а из-за того, что здесь всё, как у всех. Кондиционер в виде 3 кругляшей два из которых стандартно отвечают за интенсивность обдува и за температуру, и один, где расположены кнопки направления обдувом.

Вообще если абстрагироваться от деталей и в целом взглянуть на архитектуру салона, видно, что у создателей Kyron есть какая-то непреодолимая тяга к круглому. Помимо автономных кнопок подогрева сидения, управления трансмиссией и корректора фар, остальные кнопки объединены в круги. С одной стороны получается, что кнопки управления опциями сгруппированы по функционалу и водитель понимает, что ему, допустим, надо включить подогрев заднего стекла. Он знает, на каком «кругляше» завязаны все подогреваемые элементы и жмёт кнопки на нём. С другой стороны это уникальное решение и оно просто необычное, что уже заслуживает уважения, поскольку сейчас многие машины заимствуют элементы друг у друга. Подобного салона я еще не встречал. Если отмечать уникальные интерьеры, то можно сюда еще вписать Peugeot 308. О нем мы как-то уже рассказывали.

Но вернемся к Kyron. Водительское кресло имеет ряд регулировок, которые я бы хотел видеть и ощущать, когда ездил на УАЗе. Здесь есть и поясничный валик и регулируемый угол наклона подушки кресла. То есть машина вполне приспособлена к дальним поездкам. У меня заняло время меньше минуты подгонка кресла и рулевой колонки под свои параметры и требования.

К дальним поездкам здесь располагает не только водительское кресло, но и ходовая часть автомобиля. Я ездил на двухлитровом дизеле и механической коробке передач. Дизель — мощь. Я считаю, что настоящий внедорожник, призвание которого ломать мелкие деревца, пробираясь по забытым лесам, должен быть оснащен дизельным двигателем. Помимо хорошего крутящего момента, он экономичный.

Так вот, связка дизеля и механической КПП здесь подобрана удачно. Пусть передачи не совсем длинные, особенно, первые две, зато двигатель позволяет не задирать их, когда едешь. Можно спокойно волочиться на 2 передаче на холостых и, нажав педаль акселератора, ускориться.

Единственным минусом здесь механической КПП является то, что приходится нажимать на сцепление. Резонный вопрос: «а ты чего хотел на механике?». Да я-то ничего. Просто подогнав кресло, как мне удобно, выжимая сцепление, моя нога упиралась о нижнюю часть торпедо. Голень пусть и не сильно ударялась о пластик, но ощущения не из приятных. В процессе езды надо себя контролировать и нажимать на педаль носком, иначе, привет ободранная нога.

Как я уже и писал, диапазон работы двигателя очень удобный для езды по городу. По трассе тоже можно ехать со скоростью потока и не чувствовать какого-то дискомфорта. Но стоит свернуть на бездорожье или хотя бы испещренную неглубокими ямами дорогу, как понимаешь, чем обходится комфорт езды на более менее приличных скоростях.

Чувствуется, что подвеска на SsangYong более зажата, если сравнивать с тем же УАЗом. Она имеет большие ходы, но заставить её работать на полную могут только по истине серьезные преграды. Когда едешь по дороге, скажем так, с естественными небольшими неровностями, чувствуется, что подвеска не успевает их отработать, отсюда и появляется излишняя тряска в салоне. Несмотря на упругость, попав в мало мальски серьезную выбоину, машина не издала отчаянный удар по кузову, а достаточно мягко обыграла неровность. Да и на волнах кузов не идет в раскачку, словно теннисный мячик. Это стало возможным опять же за счет сжатой подвески.

Если водитель и передний пассажир Kyron чувствуют себя белыми людьми, то тем, кто сидит сзади в поездке приходится несладко. Много ходит басен про то, что дизельный двигатель трудно разогреть, и, соответственно, отопить салон автомобиля, проблематично. Тех, кто сидит спереди это не касается. Печка дует, как надо. А вот к задним пассажирам никаких дефлекторов, я уж не говорю об отдельной климатической установке, не выведено. Конечно, может быть под передним рядом кресел есть пару трубок, выводящих поток воздуха в ноги задним пассажирам, но этого явно не достаточно. Подогрева задних кресел так же нет. Из удобств лишь стеклоподъемники и центральный подлокотник. Не густо конечно.

Зато с материалами отделки салона здесь всё значительно лучше. Пластик мягкий как на торпедо, так и в дверных картах. Небольшой плюс «СангЁнгу», поскольку такой пластик не столько приятный, сколько не дребезжащий и не скрипящий на извилистой дороге. Ну и трогать его, несомненно, приятнее, нежели отечественную погремушку.

Пока колесил на SsangYong выполнял попутно и свои дела. И вот она прелесть полноприводной машины с высоким клиренсом — отсутствие проблем с парковкой. Заехав на Преображенскую, к областному ГИБДД я увидел, что машину то и поставить не где. Карманы все забиты, во дворах тоже ажиотаж. Набравшись смелости штурманул небольшую насыпь на краю дороги и оставил «джип», убедившись, что он никому не мешает. На пузотёрке пришлось бы машину за квартал оставлять и «пилить» по не расчищенным тротуарам.

Уже следуя в дилерский центр, чтобы отдать машину, я поймал себя на мысли, что как такового удовольствия от управления машиной нет. Нет этого задора куда-то залезть, ринуться в омут с головой на поиски приключений. В УАЗе же всё-таки есть неподдельная харизма из-за которой не жалко ни машину, ни своего времени. «СангЁнг» же как-то более спокоен и размерен, несмотря на свои выдающиеся технические характеристики и моральную проходимость.

К слову, именно этот автомобиль стоит 750 тысяч рублей. На мой взгляд, не плохой вариант для тех, у кого нет возможности и желания экспериментировать с модернизацией своего внедорожника.