Самый недооцененный мотоцикл СССР: «Тула» с расходом 4 л и характером настоящего вездехода

В тени легендарных «Уралов» и массовых «Минсков» осталась одна модель, которую по праву можно назвать самым недооценённым мотоциклом Советского Союза. Речь о «Туле» — двухколёсном аппарате, который появился в середине 80-х и по многим параметрам опережал своих зарубежных конкурентов. Его создавали не для шоссейных гонок и не для городских пробок — его стихией было бездорожье, просёлки и лесные тропы. Расход топлива всего 4 литра на сотню, проходимость как у вездехода, а внешность, опередившая время. Рассказываем с каналом “В движении”, почему этот мотоцикл заслуживает гораздо большего внимания, чем ему досталось.

Начало 80-х годов. Спрос на мотороллеры в стране резко падает — дороги заполняют мотоциклы и автомобили, и двухколёсная техника с маленькими колёсами перестаёт быть интересной. Вятский завод сворачивает производство своих «Вяток», а тульчане решают не сдаваться.

На Тульском машиностроительном заводе имени Рябикова понимают: нужна принципиально новая машина. В 1984 году с конвейера сходит первый экземпляр мотоцикла с незамысловатым названием «Тула ТМЗ». Зато с инженерной мыслью всё было в порядке. Внешний вид разрабатывали в ленинградском ВНИИ технической эстетики — не абы где, а по методу художественного конструирования. Результат — стиль, который сегодня назвали бы «диско 80-х»: смелые линии, пластиковые обтекатели, агрессивный и молодёжный образ. На фоне социалистических собратьев «Тула» выглядела как пришелец из будущего.

Главная фишка «Тулы» — двигатель. Двухтактный одноцилиндровый мотор объёмом 199 кубических сантиметров с принудительным воздушным охлаждением. До этого на советской мототехнике такого никто не ставил. А ещё — лепестковый клапан и два воздушных фильтра. Для отечественного мотопрома это была настоящая революция.

Характеристики скромные, но честные:

• мощность — 13 лошадиных сил при 5300–5800 оборотах;

• карбюратор К-62;

• топливо — смесь 76-го бензина с маслом;

• расход — всего 4–5 литров на сотню километров.

Для сравнения: «Минск» и «Восход» при схожих объёмах «кушали» больше, а по проходимости уступали. «Тула» создавалась специально для российского бездорожья: высоко поднятые крылья (по-правильному — щитки) не давали грязи набиваться между колесом и защитой, а большие взаимозаменяемые колёса отлично проглатывали ямы и колдобины.

Рама — дуплексная, две одинаковые кольцевые конструкции для жёсткости. Передняя вилка — телескопическая с гидравликой, задняя подвеска — маятниковая, тоже с гидравлическими амортизаторами (позаимствованными, кстати, у «Восхода»). Бак на 12 литров — на ранних версиях из двух половинок, что добавляло конструкции колорита.

Массовое производство стартовало в 1986 году и продолжалось целых десять лет — до 1996-го. За это время конструкцию несколько раз дорабатывали, но концепция оставалась неизменной. Казалось бы, при таких характеристиках мотоцикл должен был стать хитом. Но не стал.

Причин несколько. Во-первых, «Тула» позиционировалась как доступная техника для сельских жителей, охотников и рыболовов — специфическая аудитория, не самая платёжеспособная. Во-вторых, к концу 80-х на рынке появились первые подержанные японские эндуро, которые даже в убитом состоянии часто оказывались надёжнее и технологичнее новой «Тулы». А после развала СССР цены на мотоцикл резко подскочили — и производство стало просто нерентабельным.

В итоге «Тула» так и осталась нишевым продуктом. Для города она была неудобна: нет ветрозащиты, максимальная скорость 90 км/ч, выглядит архаично. Но для дачи, рыбалки или охоты — самое то. При скромном расходе можно уехать туда, куда коров пасти не гоняют, и вернуться обратно.

Найти живую «Тулу» в хорошем состоянии сегодня — большая удача. На вторичном рынке цены варьируются от 80 до 200 тысяч рублей в зависимости от состояния, года выпуска и региона. Запчасти — отдельная история. Оригинальные найти почти невозможно, но многие детали взаимозаменяемы с «Восходом» и даже с японскими аналогами, если подойти с умом.

Плюсы:

• отличная проходимость по бездорожью;

• экономичный расход — 4–5 литров на сотню;

• простота конструкции и ремонтопригодность;

• уникальный дизайн, опередивший время;

• высокая историческая ценность.

Минусы:

• скромная максимальная скорость — 90 км/ч;

• вес 130 кг — тяжеловато для такого класса;

• сложности с поиском запчастей;

• моральное устаревание конструкции.

«Тула» — это больше, чем просто мотоцикл. Это памятник эпохе, когда советские заводы ещё умели и хотели делать конкурентоспособную технику. Она не стала хитом продаж, но оставила след в истории отечественного мотопрома. Сегодня, когда ретро-мотоциклы переживают второе рождение, «Тула» потихоньку обретает своих поклонников. Если вам попадётся живой экземпляр — не проходите мимо. Это настоящий кусочек истории на двух колёсах, который достоин большего, чем просто быть забытым.

Картинка ChatGPT

Материал не является рекламой и представляет субъективное мнение автора.

Ранее мы писали, Год на Haval Jolion: стал родным - делюсь, что понравилось, а что бесит  и Проехал 5000 км на китайском кроссовере в России - и понял, почему американцы ездят на них миллионы км без поломок

Читайте также:

• Купил старенькую "Ниву" - мечтал сделать внедорожник лучше джипа: вбухал кучу средств - вот что получилось

• Пересел на новую Ладу Granta после иномарки: после 30 тыс. км понял, что поспешил - честный отзыв

• 60 тысяч за два года - и ни единой поломки: как Changan UNI-K уделал "корейцев" и "японцев"